Parte 3 - Espacio Aéreo

Introducción del UAS en el espacio aéreo

Las aeronaves no tripuladas, independientemente de su MTOM, pueden utilizarse dentro del mismo espacio aéreo que las aeronaves tripuladas, el cielo único europeo (SES/Single European Sky). Teniendo en cuenta las características específicas de las operaciones con UAS, estas deben ser tan seguras como las de las aeronaves tripuladas.

Se está desarrollando el sistema U-Space, que comprende la infraestructura, servicios y procedimientos para garantizar la seguridad de las operaciones de UAS y apoyar su integración en el espacio aéreo.

Para conocer las restricciones del espacio aéreo en operaciones de UAS en las subcategorías A1/A3 es necesario obtener y observar información actualizada sobre las restricciones o condiciones de vuelo publicadas por los Estados miembros.

En la categoría abierta, se podrá volar un UAS a una altura máxima sobre la superficie de 120m (400ft) del terreno, siguiendo los cambios de la topografía del mismo. La aeronave no se alejará más de 120m del punto más próximo de la superficie salvo cuando se sobrevuele sobre un obstáculo. Cuando un Estado miembro defina una zona geográfica con una altura máxima mas baja, el piloto deberá garantizar que la aeronave siempre cumple con los requisitos de la zona geográfica en cuestión.

Vuelos en entornos urbanos en categoría abierta

Para realizar operaciones en entornos urbanos en abierta, el piloto a distancia debe garantizar que la aeronave no tripulada no sobrevuele edificios, construcciones estables similares a edificios, casas, ni cualquier otro domicilio de personas físicas, incluyendo en todos los casos sus zonas de recreo, patios, y zonas análogas, ya sean de titularidad pública o privada, salvo expresa autorización del propietario.

Definiciones del espacio aéreo

• Geoconsciencia: Función que, sobre la base de los datos facilitados por las autoridades aeronáuticas, detecta una posible violación de las limitaciones del espacio aéreo y alerta a los pilotos a distancia para que puedan tomar medidas inmediatas y eficaces para evitar esa violación.
  
  
• Zona geográfica de UAS: Parte del espacio aéreo establecidas por la autoridad competente que facilita, restringe o excluye operaciones de UAS.
  
  
• FL (Flight Level): Nivel de vuelo. Altitud de una aeronave a la presión atmosférica estándar, expresada en ft. Los niveles de vuelo se utilizan para garantizar una separación vertical segura entre aeronaves.
  
  
• IFR (Reglas de vuelo instrumental / Instrumental Flight Rules): Conjunto de normas y procedimientos contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual con el terreno.
  
  
• VFR (Reglas de vuelo visual / Visual Flight Rules): Conjunto de normas contenidas en el Reglamento (UE) 923/2012 del SERA (Standardised European Rules of the Air), que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual.

• QFE: Se asocia con Field Elevation (Elevación del campo/aeródromo). Por eso marca la distancia hasta el suelo.

• QNH: Se asocia con Nautical Height (Altura náutica) o Normal Height. Por eso marca la altitud respecto al nivel del mar.

• QNE: Se asocia con Nautical Equivalent (Equivalente náutico) o Nil Elevation. Por eso utiliza una referencia de presión estándar imaginaria (1013 HPa) igual para todos, independientemente del terreno.

Estructura del espacio aéreo

Hay 2 tipos de espacio aéreo:

• Controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita el servicio de control de tránsito aéreo (ATC/Air Traffic Control) a los vuelos IFR y VFR, de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo.
• No controlado: Espacio aéreo donde no se presta ATC a los vuelos que operan en este espacio aéreo.

El espacio aéreo se estructura en 3 dimensiones (volúmenes). El espacio aéreo se creó con propósitos de facilitar la provisión de los servicios de tránsito aéreo (ATS/Air Traffic Services). El espacio aéreo se organiza en:

• Zonas de control (CTR): Volumen del espacio aéreo que se extiende desde el suelo hasta una altura determinada. Su finalidad es la de proteger y controlar todo movimiento de las aeronaves de uno o más aeródromos, especialmente las entradas y salidas de los vuelos IFR. Se extiende por lo menos 5 NM (unos 9,26km) del centro del aeropuerto que trata de controlar.
• Zonas de tránsito de aeródromo (ATZ): Volumen de espacio aéreo alrededor de un aeródromo para la protección y control de su tráfico, especialmente el que realiza vuelos VFR. Si el aeródromo acepta operaciones IFR existirá un CTR que suele englobar el ATZ.
• Zonas de información de vuelo (FIZ): Espacio aéreo no controlado, que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado, asociado a aeródromos AFIS que suministran información a las aeronaves en su área de responsabilidad.

AFIS corresponde a las siglas en inglés de Aerodrome Flight Information Service (Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo). Se implementa en aeródromos donde el volumen de operaciones no requiere un controlador aéreo completo

Clasificación del espacio aéreo

Dentro de la clasificación de espacio aéreo controlado o no controlado, existen subdivisiones que permiten una mejor distribución del tráfico aéreo.

• Controlado: Se divide en las clases A, B, C, D y E
  
• No controlado: Se divide en las clases F y G

Cada una de estas clases tiene asociadas una serie de obligaciones y limitaciones para los pilotos que quieran o se encuentren operando dentro de ellas. Dependiendo de la clase de espacio aéreo, por parte del proveedor ATS se prestarán unos servicios u otros. Estas limitaciones y obligaciones varían en función de si el vuelo es VFR o IFR.

Zonas Geográficas UAS

En las zonas geográficas de UAS, las operaciones con UAS se realizarán, cuando estén permitidas, con sujeción a las limitaciones y condiciones operacionales establecidas en cada una de ellas. Se distinguen dos tipos:

Zonas geográficas generales

• Prohibidas, restringidas y asociadas a la gestión del uso flexible del espacio aéreo, definidas en el RD 1180/2018
• Por razón de la seguridad militar, de la Defensa Nacional y de la seguridad del Estado.
• Por razón de la protección de las instalaciones e infraestructuras en las que se prestan servicios esenciales para la comunidad.
• Por razón de la seguridad ciudadana y la protección de personas y bienes en entornos urbanos.
• Por razón de la seguridad operacional en el entorno de los aeródromos o helipuertos, civiles o militares.
• Por razón de la seguridad operacional en espacio aéreo controlado y en zonas de información de vuelo (FIZ).

Zonas geográficas particulares

Se trata de zonas aprobadas por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA), por razones de interés general y con carácter permanente, aunque su activación puede ser temporal, siempre que los motivos para su establecimiento no estén satisfechos a través de una zona geográfica de UAS general.

Las denominadas zonas geográficas UAS contribuyen a controlar riesgos de:

• Seguridad pública
• Protección de datos personales
• Privacidad
• Medio ambiente

Los Estados miembros podrán:

• Prohibir algunas o todas las operaciones.
• Requerir condiciones particulares o una autorización.
• Permitir el acceso solamente a ciertas clases de UAS.
• Someter las operaciones a normas ambientales especificas.
• Permitir el acceso a UAS equipados con determinados elementos.
• Requerir que los UAS estén equipados con ciertas funcionalidades (DRI, geoconsciencia, etc).

Además, sobre la base de una evaluación del riesgo, se podrán crear excepciones de uno o más de los requisitos para operar en categoría abierta.

La información sobre estas zonas y su periodo de validez será pública y disponible en formato digital común único, para poder establecer la función de geoconsciencia. Esta visión estará disponible en el visor cartográfico ENAIRE drones: https://drones.enaire.es

En aquellos casos en los que el UAS disponga de la función de geoconsciencia, su actualización es responsabilidad del operador cuando sea aplicable en función del lugar previsto de la operación.

Restricciones del espacio aéreo

Cuando la autoridad aérea del Estado miembro considere que alguna parte específica del espacio aéreo presenta ciertos condicionantes especiales, podrá establecer de manera permanente o temporal, restricciones y reservas al espacio aéreo, limitando e incluso prohibiendo el vuelo de ciertas aeronaves. Estas zonas se clasifican como:

• Peligrosas (Dangerous) - D: Volumen en el que es probable que, en algún momento, se desarrolle algún tipo de actividad que pueda poner en peligro la circulación aérea. En estas zonas, el piloto tiene la obligación de informarse sobre las actividades que han conducido a la autoridad a declarar esa área como peligrosa, y en qué momento tendrán lugar.
  
  
• Restringidas (Restricted) - R: Volumen en el que solo podrán circular las aeronaves que cumplan con los requisitos de acceso indicados por la autoridad competente. Se exceptúan las aeronaves del Estado.
  
  
• Prohibidas (Prohibited) - P: Volumen en el que solo pueden circular aeronaves autorizadas por el Estado español.

En España, cada zona se identifica con 3 letras seguidas de una serie numérica. Se utilizan dos series numéricas, una para zonas DRP y otra para espacios temporalmente segregados.

• Se emplea LE para península, Ceuta y Baleares (GEP114)
• Se emplea GE para Melilla (LER57)
• Se emplea GC para Canarias (GCD79)
• Se emplea TS para espacios temporalmente segregados, precedido por el identificador de nacionalidad (LETS22)
• Se emplea TR para espacios temporalmente restringidos, precedido por el identificador de nacionalidad (LETR3)

También existen los denominados:

• TSA (Temporary Segregated Airspace / Espacio Aéreo Temporalmente Segregado): Volumen delimitado de forma temporal para el uso exclusivo de una actividad determinada y autorizada por la autoridad competente.
  
  
• TRA (Temporary Reserved Airspace / Espacio Aéreo Temporalmente Reservado): Volumen de espacio aéreo asignado para el uso específico de un usuario asignado durante un periodo determinado y, a través del cual, ATC podría permitir otro tránsito.
  
  
• ZRFV (Zona Restringida al Vuelo Fotográfico): Zonas que requieren autorización previa para la realización de fotografía, filmación o cualquier toma de imágenes aéreas por contener o encontrarse próximas a objetos clasificados o áreas de acceso restringido.
• F (Fauna sensible): Las zonas de fauna sensible son volúmenes donde por motivos medioambientales y de protección de especies se puede restringir o incluso prohibir el vuelo de UAS.

Coordinaciones con aeródromos

En aeródromos civiles de uso público y militares

Normativa de Coordinación en Aeródromos (Art. 41, RD 517/2024)

Regla General: Para volar un dron (UAS) en el entorno de aeródromos civiles de uso público y militares, el operador tiene la obligación de acordar una coordinación con el gestor de la infraestructura. El gestor no puede denegar este acuerdo sin una causa debidamente justificada.

Zonas Geográficas de Coordinación (Medidas y Límites) Las áreas donde aplica esta regla se miden usando como referencia la pista (sus extremos y su eje central) y la altura oficial del aeropuerto o Punto de Referencia de Aeródromo (ARP):

• Zona 1: Vuelos bajos (0 a 45 metros de altura desde el ARP)

  • Longitud: 6 km medidos desde cada extremo de la pista hacia afuera.

  • Anchura: 5 km a cada lado, medidos desde el eje central de la pista.

• Zona 2: Vuelos altos (45 a 900 metros de altura desde el ARP)

  • Longitud: 10 km medidos desde cada extremo de la pista hacia afuera.

  • Anchura: 7,5 km a cada lado, medidos desde el eje central de la pista.

El detalle completo sobre estas coordinaciones se encuentra disponible en el Anexo A de la Guía de Zonificación.

En aeródromos civiles de uso restringido

Al igual que en el caso anteriores, para volar un dron (UAS) en las inmediaciones de aeródromos civiles de uso restringido es necesario coordinarse con el gestor. Las áreas de protección son ligeramente más pequeñas que en los aeropuertos públicos y se miden desde el Punto de Referencia de Aeródromo (ARP) y la pista:

• Zona 1: Vuelos bajos (0 a 45 metros de altura desde el ARP)

  • Longitud: 3 km medidos hacia afuera desde los extremos de la pista.

  • Anchura: 3 km a cada lado, medidos desde el eje central de la pista.

• Zona 2: Vuelos altos (45 a 900 metros de altura desde el ARP)

  • Longitud: 5 km medidos hacia afuera, en sentido de prolongación del eje de la pista.

  • Anchura: 4,5 km a cada lado, medidos desde el eje central de la pista.

En helipuertos civiles de uso público y militares de cualquier tipo

Para volar un dron (UAS) en el entorno de helipuertos civiles de uso público y militares, es obligatoria la coordinación previa con el gestor de la infraestructura.

Las áreas de protección se calculan tomando como referencia dos elementos clave: la altura oficial del helipuerto (HRP - Punto de Referencia del Helipuerto) y el área donde los helicópteros maniobran (FATO - Área de aproximación final y despegue).

• Zona 1: Vuelos bajos (0 a 90 metros de altura desde el HRP)

  • Longitud: 2,5 km medidos hacia afuera desde los extremos de la FATO.

  • Anchura: 2,5 km a cada lado, medidos desde la FATO.

• Zona 2: Vuelos altos (90 a 900 metros de altura desde el HRP)

  • Longitud: 3,3 km medidos hacia afuera, siguiendo la prolongación del eje de la FATO.

  • Anchura: 3,3 km a cada lado, medidos desde el eje central de la FATO.

Al igual que con los aeródromos, el detalle completo sobre estas coordinaciones se encuentra disponible en el Anexo A de la Guía de Zonificación.

En helipuertos civiles de uso restringido

• Zona 1: Hasta los 90m de altura; medida desde el HRP:
  • Un área de 2,5km de radio desde el centro de la FATO
• Zona 2: Por encima de los 90m y hasta los 450m de altura; ambos medidos desde el HRP: 
  • Un área de 3,3km de longitud medida desde la FATO.

RECUERDA: El operador UAS debe revisar el mapa de Zonas Geográficas UAS para verificar posibles coordinaciones con aeródromos y helipuertos y contactar, si procede, con el gestor correspondiente. Los contactos se podrán consultar en la web ENAIRE Drones. AESA ha desarrollado una Guía sobre los requisitos y limitaciones al vuelo de los UAS en función del lugar de operación (Zonas Geográficas UAS) para facilitar a los operadores UAS y pilotos los procedimientos de coordinación de cada zona de vuelo.

Condiciones operacionales aplicables a las zonas geográficas de los UAS

El Art.42 del RD 517/2024, considera zona geográfica UAS por razón de seguridad operacional los volúmenes de espacio aéreo controlado y zonas de información de vuelo (FIZ), estableciendo ciertas prohibiciones, condiciones y limitaciones al vuelo con UAS en este tipo de espacios. Las operaciones UAS en estas zonas estarán permitidas siempre y cuando se cumplan las siguientes condiciones:

• Vuelo VLOS
• A una altura máxima de 60m AGL (Above Ground Level)
• Fuera de las zonas geográficas de UAS generales o particulares por razón de la seguridad operacional en el entorno de los aeródromos o helipuertos, civiles o militares.

Estos vuelos quedarán exentos de los siguientes requisitos:

• Coordinación con el proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP).
• Presentación de un Plan de Vuelo (FLP) en ICARO XXI
• Disponer de previa autorización ATC o comunicaciones con AFIS (Aerodrome Flight Information Service, aeródromos pequeños)

Si no cumplen las 3 condiciones descritas, deberán cumplir los siguientes requisitos:

• Disponer de un procedimiento operativo para la coordinación, establecido con el proveedor de ATS (Evaluación y Atenuación del Riesgo Operacional, EARO, o similar)
• Presentación de un Plan de Vuelo (FPL) en ICARO XXI
• Disponer de previa autorización ATC o comunicación con AFIS.

El Art. 43.6 del RD 517/2024 establece que los proveedores ATS podrán requerir un sistema de comunicaciones entre la estación de control y la dependencia de tránsito aéreo. Si se requiere, los pilotos UAS deberán contar con un certificado de Radiofonista UAS.

La formación de Radiofonista UAS consiste en:

• Formación teórica impartida por AESA, seguido de un examen teórico de Radiofonista UAS, realizado a través de la sede electrónica de AESA.
• Formación práctica impartida por un examinador autorizado por AESA.

Notificación de sucesos

Se define como un suceso cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga en peligro o que, en caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e incidentes graves.

La notificación de sucesos tiene como fin contribuir a la mejora de seguridad aérea, mediante la recogida, almacenamiento, protección, intercambio, difusión y análisis de la información pertinente sobre seguridad de la aviación civil. Desempeña un papel esencial en la prevención de accidentes e incidentes.

Para los operadores de UAS les será de aplicación:

Lo dispuesto en el Reglamento (UE) 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo. Se distinguen dos tipos de notificaciones:

• Notificación obligatoria: Sucesos donde estén implicados UAS que requieran de un certificado de aeronavegabilidad o, en otro caso, los sucesos que causen lesiones mortales o graves a una persona o impliquen a aeronaves tripuladas.
• Notificación voluntaria: Toda información sobre sucesos que pongan en peligro la seguridad aérea, contribuyendo así a la subsanación adecuada de las deficiencias en materia de seguridad.

Las notificaciones deberán ser enviadas al Sistema de Notificación de Sucesos (SNS) de AESA, sucesos.aesa@seguridadarea.es, debiendo constar al menos:

• Datos del operador
• Identificación de la UA
• Tipo de operación
• Fecha y lugar
• Narrativa de los hechos

AESA fomenta la cultura justa. Esto implica la confidencialidad de la información contenida en las notificaciones y la no utilización de esta información para fines distintos a la mejora de la seguridad aérea. En este sentido, la finalidad del SNS no es la búsqueda de responsables.

Notificación de sucesos de seguridad

1. Para operaciones en Categoría "Específica" (con autorización)

• Sucesos adicionales: Dependiendo del riesgo de tu vuelo, la ley te exige notificar ciertos incidentes extra.

• ¿Qué debo notificar exactamente? No hay una regla única; la lista detallada de estos "sucesos adicionales" viene especificada en el anexo de la autorización que te da AESA.

• Para empresas/organizaciones: Si tu operador es una organización, es obligatorio que cuentes con un sistema de gestión interno para registrar y tratar estos problemas.

2. Para Accidentes e Incidentes Graves (Regla General)

• Obligación: Es obligatorio informar de todos los accidentes o incidentes graves en los que se vea involucrado un dron dentro del espacio aéreo español.

• ¿A quién se avisa? A la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil).

• Plazo máximo: Tienes que avisar lo antes posible y, como máximo, en las 72 horas siguientes al suceso.

• Vías de contacto:

  • Email: ciaiac@mitma.es

  • Teléfono: (+34) 915 978 900

U-Space

U-Space es un término adoptado por la UE para referirse a la gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas. Está pensado como un conjunto de sistemas, servicios y procedimientos proporcionados en un volumen específico de espacio aéreo designado por los Estados miembros para gestionar un gran número de operaciones de UAS de forma eficiente y segura con un alto grado de automatismo.

• USSP (U-space Service Provider): Es la aplicación o plataforma comercial con la que interactúa directamente el piloto (por ejemplo, para subir su plan de vuelo o ver el tráfico en su pantalla). Puede haber varios USSP compitiendo en una misma zona.
• CISP (Common Information Service Provider): Es el proveedor único centralizado de un país (en España es Enaire). El CISP recopila todos los datos oficiales de aviación comercial, meteorología y restricciones del espacio aéreo, y se los distribuye de forma idéntica a todos los USSP para que la información sea unificada.

• 1. Servicio de Identificación de Red (Network Identification Service): Permite el procesamiento continuo y en tiempo real de la identidad, posición, altura, rumbo y trayectoria del dron a lo largo de todo su vuelo, ofreciendo estos datos a las autoridades y usuarios autorizados.
• 2. Servicio de Geoconsciencia (Geo-awareness Service): Suministra digitalmente al operador la información al segundo sobre las condiciones operacionales, restricciones temporales (TSA/TRA), limitaciones geográficas de espacio aéreo y zonas prohibidas activas en esa cuadrícula.
• 3. Servicio de Autorización de Vuelo de UAS (UAS Flight Authorization Service): Gestiona los planes de vuelo de forma automatizada. Concede o deniega los permisos de despegue para cada operación individual tras comprobar matemáticamente (resolución de conflictos en 4D) que la trayectoria no colisiona con el vuelo de ningún otro dron en la zona.
• 4. Servicio de Información sobre el Tráfico (Traffic Information Service): Alerta dinámicamente al piloto en su pantalla sobre cualquier otro tráfico aéreo cercano que pueda cruzarse en su camino, lo que incluye tanto a otros drones como a helicópteros o aeronaves tripuladas.

• El Servicio de Información Meteorológica (datos de viento y visibilidad precisos a baja cota).
• El Servicio de Control de la Conformidad (alertas automatizadas si el dron se desvía del plan de vuelo aprobado)

Operadores

• Garantizarán que los UAS cumplan las capacidades y los requisitos determinados para ese U-Space
• Utilizará los servicios de U-Space necesarios cumpliendo sus requisitos.
• Cumplirán las condiciones operativas y las limitaciones del espacio aéreo aplicables.

Presentará una solicitud de autorización de vuelo de UAS a su USSP (U-space Service Provider). Solicitará a su USSP la activación de la autorización de vuelo de UAS. Una vez recibida la confirmación de la activación de la autorización de vuelo, el operador podrá iniciar su vuelo. Cuando no puedan cumplir los umbrales de desviación de la autorización, solicitarán una nueva autorización. Establecerán medidas y procedimientos de contingencia a disposición de los USSP.

El U-space existe para crear una "red de carreteras digitales invisibles". Su objetivo es evitar el caos a baja altura cuando las empresas empiecen a usar miles de drones al mismo tiempo para repartir paquetes (como Amazon), realizar vigilancia policial, transportar pasajeros en taxis voladores (eVTOL) o hacer inspecciones. Como los controladores aéreos humanos no pueden hablar por radio con 500 drones a la vez en una ciudad, la Unión Europea inventó el U-space: un sistema informático 100% automatizado que gestiona ese tráfico de forma digital. [1, 2, 3]